Судьба советская подводной лодки С-80 – одна из самых трагичных и загадочных в истории русского флота. Согласно официальной версии 26 января 1961-го года в ходе обычного рейда субмарина затонула в Баренцевом море из-за попадания в нее забортной воды и фатальных ошибок экипажа. Тем не менее, в истории гибели лодки присутствует слишком много белых пятен.

Субмарина С-80 была построена по проекту 613 в 1950-ом году. По типу она относится к дизельным подлодкам с крылатыми ракетами («Whiskey Twin Cylinder» согласно классификации НАТО). За период с 1957-го по 1959-ый годы на ней были проведены работы по модернизации по проекту 644. В результате этого добавилась новая астронавигационная система «Лира» и два контейнера с крылатыми ракетами.

Подводная скорость С-80 составляла 10 узлов, а предельная глубина погружения достигала 230 метров. Длина ее была семьдесят шесть метров, ширина корпуса (максимальная) – 6,6 метров. Силовая установка включала в себя: два дизеля по 2000 л.с., четыре электродвигателя (два гребных и два экономичного хода), аккумуляторные батареи. Вооружение составляли четыре торпедных аппарата, установленных в носовой части (533-мм), и пара стратегических крылатых ракет П-5. На борту лодки, когда она отправилась в свое последнее плавание, находилось пятнадцать офицеров, шестнадцать старшин и тридцать семь матросов основного и запасного экипажей.

Ракетная подлодка С-80 (первая из проекта 644), приписанная к Северному флоту, затонула в Баренцевом море 26 января 1961-го года в результате попадания воды через шахту РДП, а нашли субмарину благодаря наводке местных рыбаков лишь спустя семь лет – 23 июня 1968-го года – на 196-метровой глубине в точке, имеющей координаты 70.01’23” северной широты и 36.35’22” восточной долготы. Лодка была обследована при помощи спускаемой подводной камеры и, после того как результаты анализа были рассмотрены правительственной комиссией, ее решили поднять. Экспедиция особого назначения формировалась долго и тщательно. Возглавил ее капитан первого ранга Сергей Минченко. Перед ним стояла очень сложная задача поднять подлодку с глубины почти в двести метров. Специально для этой работы на место, где лежала утонувшая субмарина, прибыло спасательное судно «Карпаты», имевшее специальное устройство для подъема подобных судов. Водный район охранялся отрядом тральщиков и эсминцем.

Операция «Глубина» проводилась силами ЭОН-10 Северного флота. Она началась 9 июня 1969-го года и проходила в два этапа. Сначала лодку оторвали от грунта и подвесили на подкильных приспособлениях из стропов, а затем судно «Карпаты» подняло лодку до семидесятиметровой глубины и отбуксировало в прибрежный район. Далее ее поднимали уже при помощи водолазов и понтонов. 12 июля С-80 была доставлена в бухту Завалишина, где и была опущена на грунт на пятидесятиметровой глубине. 24 июля 1969-го года операция была успешно закончена, С-80 оказалась на поверхности воды.
В августе начала работу правительственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом, Героем Советского Союза Григорием Ивановичем Щедриным. В результате ее деятельности были восстановлены события, повлекшие за собой гибель субмарины. 26 января 1961-го года С-80, отрабатывая задачи по одиночному плаванию в Баренцевом море, шла на перископной глубине при температуре -5 градусов Цельсия и волнении около 6 баллов. Примерно в 01 часов 27 минут лодка стала уходить ниже перископной глубины, что привело к попаданию воды в шахту РДП. Обогрев поплавкового клапана был отключен, поэтому он обледенел и не сработал. Когда машинист обнаружил поступление воды в пятый отсек, то ошибся и вместо закрытия захлопки РДП повернул маховик комплекса «Лира». Мотористы, сделавшие попытку вручную закрыть второй воздушный запор шахты РДП, уже не успели этого сделать – шток клапана погнулся под давлением воды. В возникшей чрезвычайной ситуации экипаж допустил две ошибки – вовремя не использовал систему продувания аварийно-балластных цистерн и не дал ход гребными электродвигателями. После того, как скорость С-80 упала до нуля, лодка ушла на глубину кормой вниз и вошла в грунт.

Когда все семь отсеков субмарины были осушены, лодка смогла самостоятельно держаться на воде. Большинство записей в корабельных журналах были разъедены морской водой. Следов пожара не наблюдалось, а согласно показаниям найденных корабельных часов было установлено, что авария произошла в считанные мгновения. Первый, пятый, шестой и седьмой отсеки не имели разрушений. Переборки второго, третьего и четвертого отсеков были уничтожены, причем обе переборки третьего отсека были вообще сметены силой, действующей по направлению от кормы к носу. В четвертом (аккумуляторном) отсеке палубу выгнуло вверх. В результате взрыва все, кто находился в четвертом (включая тех, кто успел перейти сюда из пятого), третьем, втором отсеках и боевой рубки погибли. Команды шестого и седьмого отсеков собрались вместе и попытались выйти из лодки, использовав аппараты «ИДА-51». Однако они не успели, переборка в концевой отсек дала трещину, и вода быстро затопила его. Оставшиеся в первом отсеке люди боролись дольше всех. Они грамотно и последовательно выполнили все установленные в подобных случаях мероприятия по борьбе за живучесть. Вода заполнила отсек только через несколько дней….

Все это легло в основу официальной версии произошедшей трагедии. Теперь обратимся к свидетельствам очевидцев. Ниже приведена выдержка из характеристики тридцатишестилетнего командира С-80, капитана третьего ранга Анатолия Ситарчика данной его бывшим начальником, легендарным советским подводником, участником Великой Отечественной войны, командовавшим с 1972-го по 1977-ой годы всем Северным флотом, Георгием Михайловичем Егоровым: «Подлодки с крылатыми ракетами были новыми, сложными по управлению и устройству кораблями. Поэтому мы нередко выходили на них в море, изучали командиров и прочий личный состав. Именно тогда я обратил на одного внимание. Он часто нервничал в море и допускал оплошности, что для подводника недопустимо. Не раз я просил командующего подводными силами контр-адмирала Г.Т. Кудряшова отправить его на проверку психологического состояния, но этого так и не сделали».

О произошедшей катастрофе вице-адмирал написал: «Я лично выходил в море на этой лодке, чтобы проверить корабль и все его системы. Было проведено глубоководное погружение с уходом на глубину до 170 метров. Проведенные испытания показали, что сама подлодка и ее механизмы удовлетворяют всем требованиям. Но к командиру корабля возникли серьезные претензии. Потому я и отдал приказ начштабу дивизии Н.М. Баранову лодку в море не пускать, заняться подготовкой личного состава и командира на базе».

Однако это распоряжение не выполнили. Субмарина С-80 была отправлена на выполнение очередной плановой задачи. Георгий Михайлович находился на плавбазе «Иртыш», когда узнал, что лодка ушла в море. Из дальнейших воспоминаний Егорова: «По многим признакам чувствовалось приближение шторма, поэтому, ссылаясь на прогноз погоды, я дал радиограмму: «В связи с близящимся ураганом прошу срочно возвратить на базу ПЛ С-80». Также мною была отдана команда направить часть лодок с рейда в море и погрузиться на глубину в назначенных районах. Расположившись на мостике плавбазы «Иртыш», болтавшейся на якорях от ураганного ветра, достигавшего 25-30 метров в секунду, я по локации наблюдал за состоянием судов на рейде. Периодически докладывали командиры лодок. От подводной лодки C-80 пришла радиограмма, но так как она шла штабу подводных сил, раскодировать ее мы не сумели. Я ошибочно решил, что была выполнена моя просьба, что лодка направляется на базу и командир подтвердил приказание о возвращении. На рассвете ко мне пришел доклад: «Узел связи флота вызывает подлодку С-80. Ответа нет». С ураганом шутки плохи, и возникло немало предположений о причинах того, почему замолчал корабль. Если командир C-80 распоряжения о возвращении на базу не получил, он должен был пойти на погружение для того, чтобы укрыться под водой от шторма. Но к несчастью, мои сомнения относительно способностей командира подтвердились».

Однако есть об этом подводнике и другие суждения. Например, бывший лейтенант, а теперь Герой Советского Союза, вице-адмирал запаса Евгений Чернов помнит командира С-80 абсолютно другим человеком: «Это был грамотный, смелый и решительный мужчина. Его отец был генералом и авиатором, погибшим на войне. А он выходил в море в его летном шлеме и перчатках. Не знаю только, взял ли Анатолий их с собой в последний поход…».
Первоначальные поиски лодки длились сравнительно недолго. Через неделю – 3 февраля – рыбаки с траулера Т-38 нашли у себя в трале аварийный буй с подлодки. Но никто из них не мог сказать, где именно буй был пойман. На карты нанесли район, где он мог быть оборван штормом. До 16 февраля субмарины активно искали С-80. Если бы тогда спасатели взяли всего на полторы мили севернее, то смогли бы отыскать лодку. Но семидесятую параллель никто так и не пересек. Хотя, даже если бы ее тогда и нашли – помочь не смогли бы ей ничем. Судоподъемное хозяйство по хрущевской воле пребывало в запустении. А едва развитая аварийно-спасательная служба флота была не в состоянии поднять подобную лодку с такой глубины. Главком ВМФ СССР смог «под аварию» выбить у государства денег на развитие спасательных средств. А позднее было спроектировано и построено специальное судно, предназначенное для подъема затонувших подлодок.

Это остатки подлодки С-80 644 серии на Баренцевом море.

А вот, что вспоминал сам Минченко, возглавлявший операцию по подъему лодки: «С-80 была отбуксирована в бухту Завалишина, а там установлена на понтоны. Что с ней было делать дальше? Специалистами из минно-торпедного управления неоднократно заявлялось, что торпеды, которые пролежали под водой много лет, при осушении отсеков могут взорваться от перепада давления. Им практически удалось убедить руководство подорвать лодку, не пытаться рискнуть, не извлекать тел погибших. Весь смысл нашего огромного труда при этом пропадал – ведь мы поднимали лодку, чтобы узнать, почему моряки погибли! Вечером ко мне пришел минер, кавторанг. Попросил дать ему проникнуть в первый отсек и осмотреть торпеды. Риск был огромный, но я все же разрешил. Было необходимо узнать все обстоятельства катастрофы. И ночью мы пошли на С-80. Одетый в легководолазное снаряжение кавторанг исчез в люке. Я его страховал. Потом он вынырнул, посмотрел мне в глаза и сказал: «Не взорвутся». Утром я доложил, что можно работать. Спросили почему. Рассказал начальству про вылазку. За самовольство, конечно, взгрели. Но председатель комиссии – вице-адмирал Щедрин, Герой Советского Союза – приказал осушить отсеки. Потом перешли к самой тягостной части работы – извлечению тел».

Далее стоит обратиться к рассказу ветерана-подводника вице-адмирала Ростислава Филоновича Дмитриевича: «Я первым вошел в отсеки С-80. На это право претендовали политработники, особисты, но было вынесено решение, что субмарину сначала должен осмотреть кораблестроитель. В лодку я вошел с кормы – через аварийный люк в седьмом отсеке. Подводники были лицом вниз. Все – в соляре, выдавленной из топливных цистерн внутрь корпуса. В первом, третьем, втором и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большая часть тел была извлечена именно из отсеков в носу подлодки.

Удивительно, но тела хорошо сохранились, многих я узнавал в лицо…. Удар похоже шел из пятого отсека с дизелями, почти все, кто был извлечен из третьего и четвертого отсеков, были с размозженными головами. Те, кого сталь спасла от мгновенной смерти, погибли от удушья. Страшный конец. Все кислородные баллончики дыхательных аппаратов были пусты. Но предварительно моряками был стравлен весь сжатый воздух парогазовых торпед в носовой отсек. Тяжелейшую пытку выдержали не все. Во втором отсеке был найден мичман, замкнувший руками шину, по которой шел многоамперный ток. Один матрос затянул на своей шее петлю, лежа в койке. Так и пролежал в ней все семь лет. Другие держались до последнего. На крышке нижнего люка в боевой рубке были найдены старпом В. Осипов и командир ракетной боевой части В. Черничко. В момент аварии один из них нес командирскую вахту, другой – как вахтенный офицер стоял на перископе. Командир С-80 и его дублер В. Николаев были найдены в жилом офицерском отсеке. Видимо они спустились на ночной завтрак в кают-компанию. Непоправимое случилась очень быстро – они едва успели выбежать в проход отсека…».

Похороны экипажа С-80.

Юрий Сенатский, бывший главный инженер экспедиции особого назначения, так говорил об увиденном: «В бухту Завалишина пригнали средний десантный корабль. В трюме установили столы патологоанатомов. Врачи оттирали спиртом лица погибших и изумлялись: щеки мертвецов были розовыми. Кровь в их жилах даже не успела свернуться. Доктора уверяли, что на запасах отсечного воздуха подводники могли продержаться неделю. Неделю они ждали помощи…. Тела погибших были преданы земле в общей могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области. Кадровики провели свой ритуал – сожгли удостоверения погибших мичманов и офицеров. А капитан первого ранга Бабашин должен был проделать еще одну непростую вещь – разослать родственникам умерших их личные вещи. Для этого купили несколько десятков чемоданов, положили в них тельники, бескозырки, книги, письма…. И отправили по Союзу».

Патриарх отечественного судоподъема Юрий Константинович Сенатский появился на свет в 1924-ом году в Архангельске. В 1944-ом за проявленное мужество в боях при высадке морского десанта на острова Балтийского моря Даго и Эзель был награжден орденом Красной Звезды. С 1974-го по 1987-ой годы работал заместителем начальника, главным инженером аварийно-спасательной службы военно-морского флота нашей страны. Непосредственно участвовал в подъеме со дна моря более пятидесяти кораблей, в том числе четырех подводных лодок. Именно Сенатский разработал в 1969-ом году оригинальную методику подъема ракетной субмарины С-80, затонувшей в Баренцевом море. В октябре 1981-го года Юрий Константинович руководил спасением экипажа и подъемом с тридцатиметровой глубины С-178. В 1983-ем году на Камчатке он возглавлял операцию по спасению личного состава и подъема с сорокаметровой глубины атомной субмарины К-429.

А вот собственно, что рассказал сам Бабашин, сослуживец капитана-лейтенанта Виктора Черничко: «Витя остался в нашей памяти как гитарист, весельчак, спортсмен. Нос его был слегка кривоват, но это даже шло ему. При этом он был добрым семьянином, отцом двоих детей. Заядлым боксером и лыжником. Иногда прямо на лыжах прибегал к подъему флага…. Ракетчик высокого класса, выпускник Севастопольского военно-морского училища имени Нахимова. Успел получить назначение на ракетную лодку 651-го проекта. В море мог не ходить. Но решил подготовить преемника – Колю Бонадыкова, командира ракетной группы. Всем говорил: «Последний раз схожу…»

Специальное спасательное судно "Карпаты".

Почему же затонула С-80? А этот счет существует несколько версий. Дизельная торпедная подлодка, которая могла нести крылатые ракеты – испытательная платформа мощного советского оружия. Сергей Минченко говорит следующее: «Вертикальный руль С-80 – двадцать градусов на левый борт – свидетельство того, что подлодка была вынуждена резко отвернуть, чтобы не столкнуться с чем-то или кем-то. Каких-либо рифов или скал там не было. Может быть, лодка попыталась разойтись с неизвестным судном…».

Что это могло быть за судно, внезапно оказавшееся на полигоне боевой подготовки. Ни рыболовецких траулеров, ни советских кораблей там быть не могло, это подтверждается всеми оперативными службами. Если вспомнить насколько часто близ Кольского полуострова появлялись и продолжают появляться чужие подводные лодки, то можно предположить, что подводниками был замечен чужой корабль-разведчик. Может быть, поэтому моряки и решили совершить роковой маневр.

Информацией на сей счет поделился и Евгений Чернов, вице-адмирал запаса, бывший старпом этой подлодки, который незадолго до ее гибели был переведен на другое судно: «Подлодки не должны тонуть при срочном погружении, даже если обмерз поплавковый клапан. Подача воздуха к дизелям перекрывается мощной захлопкой. Как только С-80 начала уходить на глубину, моторист стал перекрывать воздушную магистраль, из которой била вода. Матрос рычаг отжимал вправо, а нужно было влево. Жал с такой силой, что погнул шток. Думал, что перекрывает, но открыл по максимуму. Почему так произошло? Матроса этого прикомандировали с другой лодки. Там воздушная магистраль перекрывалась именно поворотом рукоятки вправо. А он об этой особенности не знал. Следовательно, виновен в том, что лодка затонула тот, кто не предупредил моряка об этом. Кто бы это ни был, обвинять его теперь бессмысленно, тем более, на подлодке было еще семь человек таких же «чужаков».

Русского флота. Согласно официальной версии 26 января 1961-го года в ходе обычного рейда субмарина затонула в Баренцевом море из-за попадания в нее забортной воды и фатальных ошибок экипажа. Тем не менее, в истории гибели лодки присутствует слишком много белых пятен. Попробуем рассмотреть формальную версию, после чего обратимся к воспоминаниям людей, причастных к этому делу. Их рассказы также проливают некоторый свет на то, что случилось с этим советским судном, затонувшим за пятьдесят лет до «Курска».

Субмарина С-80 была построена по проекту 613 в 1950-ом году. По типу она относится к дизельным подлодкам с крылатыми ракетами («Whiskey Twin Cylinder» согласно классификации НАТО). За период с 1957-го по 1959-ый годы на ней были проведены работы по модернизации по проекту 644. В результате этого добавилась новая астронавигационная система «Лира» и два контейнера с крылатыми ракетами.

Подводная скорость С-80 составляла 10 узлов, а предельная глубина погружения достигала 230 метров. Длина ее была семьдесят шесть метров, ширина корпуса (максимальная) – 6,6 метров. Силовая установка включала в себя: два дизеля по 2000 л.с., четыре электродвигателя (два гребных и два экономичного хода), аккумуляторные батареи. Вооружение составляли четыре торпедных аппарата, установленных в носовой части (533-мм), и пара стратегических крылатых ракет П-5. На борту лодки, когда она отправилась в свое последнее плавание, находилось пятнадцать офицеров, шестнадцать старшин и тридцать семь матросов основного и запасного экипажей.

Ракетная подлодка С-80 (первая из проекта 644), приписанная к Северному флоту, затонула в Баренцевом море 26 января 1961-го года в результате попадания воды через шахту РДП, а нашли субмарину благодаря наводке местных рыбаков лишь спустя семь лет – 23 июня 1968-го года – на 196-метровой глубине в точке, имеющей координаты 70.01’23” северной широты и 36.35’22” восточной долготы. Лодка была обследована при помощи спускаемой подводной камеры и, после того как результаты анализа были рассмотрены правительственной комиссией, ее решили поднять. Экспедиция особого назначения формировалась долго и тщательно. Возглавил ее капитан первого ранга Сергей Минченко. Перед ним стояла очень сложная задача поднять подлодку с глубины почти в двести метров. Специально для этой работы на место, где лежала утонувшая субмарина, прибыло спасательное судно «Карпаты», имевшее специальное устройство для подъема подобных судов. Водный район охранялся отрядом тральщиков и эсминцем.

Операция «Глубина» проводилась силами ЭОН-10 Северного флота. Она началась 9 июня 1969-го года и проходила в два этапа. Сначала лодку оторвали от грунта и подвесили на подкильных приспособлениях из стропов, а затем судно «Карпаты» подняло лодку до семидесятиметровой глубины и отбуксировало в прибрежный район. Далее ее поднимали уже при помощи водолазов и понтонов. 12 июля С-80 была доставлена в бухту Завалишина, где и была опущена на грунт на пятидесятиметровой глубине. 24 июля 1969-го года операция была успешно закончена, С-80 оказалась на поверхности воды.
В августе начала работу правительственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом, Героем Советского Союза Григорием Ивановичем Щедриным. В результате ее деятельности были восстановлены события, повлекшие за собой гибель субмарины. 26 января 1961-го года С-80, отрабатывая задачи по одиночному плаванию в Баренцевом море, шла на перископной глубине при температуре -5 градусов Цельсия и волнении около 6 баллов. Примерно в 01 часов 27 минут лодка стала уходить ниже перископной глубины, что привело к попаданию воды в шахту РДП. Обогрев поплавкового клапана был отключен, поэтому он обледенел и не сработал. Когда машинист обнаружил поступление воды в пятый отсек, то ошибся и вместо закрытия захлопки РДП повернул маховик комплекса «Лира». Мотористы, сделавшие попытку вручную закрыть второй воздушный запор шахты РДП, уже не успели этого сделать – шток клапана погнулся под давлением воды. В возникшей чрезвычайной ситуации экипаж допустил две ошибки – вовремя не использовал систему продувания аварийно-балластных цистерн и не дал ход гребными электродвигателями. После того, как скорость С-80 упала до нуля, лодка ушла на глубину кормой вниз и вошла в грунт.

Когда все семь отсеков субмарины были осушены, лодка смогла самостоятельно держаться на воде. Большинство записей в корабельных журналах были разъедены морской водой. Следов пожара не наблюдалось, а согласно показаниям найденных корабельных часов было установлено, что авария произошла в считанные мгновения. Первый, пятый, шестой и седьмой отсеки не имели разрушений. Переборки второго, третьего и четвертого отсеков были уничтожены, причем обе переборки третьего отсека были вообще сметены силой, действующей по направлению от кормы к носу. В четвертом (аккумуляторном) отсеке палубу выгнуло вверх. В результате взрыва все, кто находился в четвертом (включая тех, кто успел перейти сюда из пятого), третьем, втором отсеках и боевой рубки погибли. Команды шестого и седьмого отсеков собрались вместе и попытались выйти из лодки, использовав аппараты «ИДА-51». Однако они не успели, переборка в концевой отсек дала трещину, и вода быстро затопила его. Оставшиеся в первом отсеке люди боролись дольше всех. Они грамотно и последовательно выполнили все установленные в подобных случаях мероприятия по борьбе за живучесть. Вода заполнила отсек только через несколько дней….

Все это легло в основу официальной версии произошедшей трагедии. Теперь обратимся к свидетельствам очевидцев. Ниже приведена выдержка из характеристики тридцатишестилетнего командира С-80, капитана третьего ранга Анатолия Ситарчика данной его бывшим начальником, легендарным советским подводником, участником Великой Отечественной войны, командовавшим с 1972-го по 1977-ой годы всем Северным флотом, Георгием Михайловичем Егоровым: «Подлодки с крылатыми ракетами были новыми, сложными по управлению и устройству кораблями. Поэтому мы нередко выходили на них в море, изучали командиров и прочий личный состав. Именно тогда я обратил на одного внимание. Он часто нервничал в море и допускал оплошности, что для подводника недопустимо. Не раз я просил командующего подводными силами контр-адмирала Г.Т. Кудряшова отправить его на проверку психологического состояния, но этого так и не сделали».

О произошедшей катастрофе вице-адмирал написал: «Я лично выходил в море на этой лодке, чтобы проверить корабль и все его системы. Было проведено глубоководное погружение с уходом на глубину до 170 метров. Проведенные испытания показали, что сама подлодка и ее механизмы удовлетворяют всем требованиям. Но к командиру корабля возникли серьезные претензии. Потому я и отдал приказ начштабу дивизии Н.М. Баранову лодку в море не пускать, заняться подготовкой личного состава и командира на базе».

Однако это распоряжение не выполнили. Субмарина С-80 была отправлена на выполнение очередной плановой задачи. Георгий Михайлович находился на плавбазе «Иртыш», когда узнал, что лодка ушла в море. Из дальнейших воспоминаний Егорова: «По многим признакам чувствовалось приближение шторма, поэтому, ссылаясь на прогноз погоды, я дал радиограмму: «В связи с близящимся ураганом прошу срочно возвратить на базу ПЛ С-80». Также мною была отдана команда направить часть лодок с рейда в море и погрузиться на глубину в назначенных районах. Расположившись на мостике плавбазы «Иртыш», болтавшейся на якорях от ураганного ветра, достигавшего 25-30 метров в секунду, я по локации наблюдал за состоянием судов на рейде. Периодически докладывали командиры лодок. От подводной лодки C-80 пришла радиограмма, но так как она шла штабу подводных сил, раскодировать ее мы не сумели. Я ошибочно решил, что была выполнена моя просьба, что лодка направляется на базу и командир подтвердил приказание о возвращении. На рассвете ко мне пришел доклад: «Узел связи флота вызывает подлодку С-80. Ответа нет». С ураганом шутки плохи, и возникло немало предположений о причинах того, почему замолчал корабль. Если командир C-80 распоряжения о возвращении на базу не получил, он должен был пойти на погружение для того, чтобы укрыться под водой от шторма. Но к несчастью, мои сомнения относительно способностей командира подтвердились».

Однако есть об этом подводнике и другие суждения. Например, бывший лейтенант, а теперь Герой Советского Союза, вице-адмирал запаса Евгений Чернов помнит командира С-80 абсолютно другим человеком: «Это был грамотный, смелый и решительный мужчина. Его отец был генералом и авиатором, погибшим на войне. А он выходил в море в его летном шлеме и перчатках. Не знаю только, взял ли Анатолий их с собой в последний поход…».
Первоначальные поиски лодки длились сравнительно недолго. Через неделю – 3 февраля – рыбаки с траулера Т-38 нашли у себя в трале аварийный буй с подлодки. Но никто из них не мог сказать, где именно буй был пойман. На карты нанесли район, где он мог быть оборван штормом. До 16 февраля субмарины активно искали С-80. Если бы тогда спасатели взяли всего на полторы мили севернее, то смогли бы отыскать лодку. Но семидесятую параллель никто так и не пересек. Хотя, даже если бы ее тогда и нашли – помочь не смогли бы ей ничем. Судоподъемное хозяйство по хрущевской воле пребывало в запустении. А едва развитая аварийно-спасательная служба флота была не в состоянии поднять подобную лодку с такой глубины. Главком ВМФ СССР смог «под аварию» выбить у государства денег на развитие спасательных средств. А позднее было спроектировано и построено специальное судно, предназначенное для подъема затонувших подлодок.

А вот, что вспоминал сам Минченко, возглавлявший операцию по подъему лодки: «С-80 была отбуксирована в бухту Завалишина, а там установлена на понтоны. Что с ней было делать дальше? Специалистами из минно-торпедного управления неоднократно заявлялось, что торпеды, которые пролежали под водой много лет, при осушении отсеков могут взорваться от перепада давления. Им практически удалось убедить руководство подорвать лодку, не пытаться рискнуть, не извлекать тел погибших. Весь смысл нашего огромного труда при этом пропадал – ведь мы поднимали лодку, чтобы узнать, почему моряки погибли! Вечером ко мне пришел минер, кавторанг. Попросил дать ему проникнуть в первый отсек и осмотреть торпеды. Риск был огромный, но я все же разрешил. Было необходимо узнать все обстоятельства катастрофы. И ночью мы пошли на С-80. Одетый в легководолазное снаряжение кавторанг исчез в люке. Я его страховал. Потом он вынырнул, посмотрел мне в глаза и сказал: «Не взорвутся». Утром я доложил, что можно работать. Спросили почему. Рассказал начальству про вылазку. За самовольство, конечно, взгрели. Но председатель комиссии – вице-адмирал Щедрин, Герой Советского Союза – приказал осушить отсеки. Потом перешли к самой тягостной части работы – извлечению тел».

Далее стоит обратиться к рассказу ветерана-подводника вице-адмирала Ростислава Филоновича Дмитриевича: «Я первым вошел в отсеки С-80. На это право претендовали политработники, особисты, но было вынесено решение, что субмарину сначала должен осмотреть кораблестроитель. В лодку я вошел с кормы – через аварийный люк в седьмом отсеке. Подводники были лицом вниз. Все – в соляре, выдавленной из топливных цистерн внутрь корпуса. В первом, третьем, втором и седьмом отсеках были воздушные подушки. Большая часть тел была извлечена именно из отсеков в носу подлодки.

Удивительно, но тела хорошо сохранились, многих я узнавал в лицо…. Удар похоже шел из пятого отсека с дизелями, почти все, кто был извлечен из третьего и четвертого отсеков, были с размозженными головами. Те, кого сталь спасла от мгновенной смерти, погибли от удушья. Страшный конец. Все кислородные баллончики дыхательных аппаратов были пусты. Но предварительно моряками был стравлен весь сжатый воздух парогазовых торпед в носовой отсек. Тяжелейшую пытку выдержали не все. Во втором отсеке был найден мичман, замкнувший руками шину, по которой шел многоамперный ток. Один матрос затянул на своей шее петлю, лежа в койке. Так и пролежал в ней все семь лет. Другие держались до последнего. На крышке нижнего люка в боевой рубке были найдены старпом В. Осипов и командир ракетной боевой части В. Черничко. В момент аварии один из них нес командирскую вахту, другой – как вахтенный офицер стоял на перископе. Командир С-80 и его дублер В. Николаев были найдены в жилом офицерском отсеке. Видимо они спустились на ночной завтрак в кают-компанию. Непоправимое случилась очень быстро – они едва успели выбежать в проход отсека…».

Юрий Сенатский, бывший главный инженер экспедиции особого назначения, так говорил об увиденном: «В бухту Завалишина пригнали средний десантный корабль. В трюме установили столы патологоанатомов. Врачи оттирали спиртом лица погибших и изумлялись: щеки мертвецов были розовыми. Кровь в их жилах даже не успела свернуться. Доктора уверяли, что на запасах отсечного воздуха подводники могли продержаться неделю. Неделю они ждали помощи…. Тела погибших были преданы земле в общей могиле возле поселка Оленья Губа в Мурманской области. Кадровики провели свой ритуал – сожгли удостоверения погибших мичманов и офицеров. А капитан первого ранга Бабашин должен был проделать еще одну непростую вещь – разослать родственникам умерших их личные вещи. Для этого купили несколько десятков чемоданов, положили в них тельники, бескозырки, книги, письма…. И отправили по Союзу».

Патриарх отечественного судоподъема Юрий Константинович Сенатский появился на свет в 1924-ом году в Архангельске. В 1944-ом за проявленное мужество в боях при высадке морского десанта на острова Балтийского моря Даго и Эзель был награжден орденом Красной Звезды. С 1974-го по 1987-ой годы работал заместителем начальника, главным инженером аварийно-спасательной службы военно-морского флота нашей страны. Непосредственно участвовал в подъеме со дна моря более пятидесяти кораблей, в том числе четырех подводных лодок. Именно Сенатский разработал в 1969-ом году оригинальную методику подъема ракетной субмарины С-80, затонувшей в Баренцевом море. В октябре 1981-го года Юрий Константинович руководил спасением экипажа и подъемом с тридцатиметровой глубины С-178. В 1983-ем году на Камчатке он возглавлял операцию по спасению личного состава и подъема с сорокаметровой глубины атомной субмарины К-429.

А вот собственно, что рассказал сам Бабашин, сослуживец капитана-лейтенанта Виктора Черничко: «Витя остался в нашей памяти как гитарист, весельчак, спортсмен. Нос его был слегка кривоват, но это даже шло ему. При этом он был добрым семьянином, отцом двоих детей. Заядлым боксером и лыжником. Иногда прямо на лыжах прибегал к подъему флага…. Ракетчик высокого класса, выпускник Севастопольского военно-морского училища имени Нахимова. Успел получить назначение на ракетную лодку 651-го проекта. В море мог не ходить. Но решил подготовить преемника – Колю Бонадыкова, командира ракетной группы. Всем говорил: «Последний раз схожу…».

Почему же затонула С-80? А этот счет существует несколько версий. Дизельная торпедная подлодка, которая могла нести крылатые ракеты – испытательная платформа мощного советского . Сергей Минченко говорит следующее: «Вертикальный руль С-80 – двадцать градусов на левый борт – свидетельство того, что подлодка была вынуждена резко отвернуть, чтобы не столкнуться с чем-то или кем-то. Каких-либо рифов или скал там не было. Может быть, лодка попыталась разойтись с неизвестным судном…».

Что это могло быть за судно, внезапно оказавшееся на полигоне боевой подготовки. Ни рыболовецких траулеров, ни советских кораблей там быть не могло, это подтверждается всеми оперативными службами. Если вспомнить насколько часто близ Кольского полуострова появлялись и продолжают появляться чужие подводные лодки, то можно предположить, что подводниками был замечен чужой корабль-разведчик. Может быть, поэтому моряки и решили совершить роковой маневр.

Информацией на сей счет поделился и Евгений Чернов, вице-адмирал запаса, бывший старпом этой подлодки, который незадолго до ее гибели был переведен на другое судно: «Подлодки не должны тонуть при срочном погружении, даже если обмерз поплавковый клапан. Подача воздуха к дизелям перекрывается мощной захлопкой. Как только С-80 начала уходить на глубину, моторист стал перекрывать воздушную магистраль, из которой била вода. Матрос рычаг отжимал вправо, а нужно было влево. Жал с такой силой, что погнул шток. Думал, что перекрывает, но открыл по максимуму. Почему так произошло? Матроса этого прикомандировали с другой лодки. Там воздушная магистраль перекрывалась именно поворотом рукоятки вправо. А он об этой особенности не знал. Следовательно, виновен в том, что лодка затонула тот, кто не предупредил моряка об этом. Кто бы это ни был, обвинять его теперь бессмысленно, тем более, на подлодке было еще семь человек таких же «чужаков».

В заключении хочется отметить отвагу и умение советских моряков, вытащивших С-80. До этого подобную задачу по подъему на капроновых тросах и транспортировке к берегу огромной подлодки не выполнял никто во всем мире. Начальство лишь отметило людей в приказе и выдало им сувениры и подарки.

Узнать, что же именно случилось с субмариной, мы, наверное, уже не сможем. Но обязательно будем помнить храбрых моряков-подводников, державшихся на глубине до последнего вздоха. И о мужестве тех, кто смог, несмотря ни на что, вернуть их тела на землю.

Источники информации:
-http://lib.rus.ec/b/182730/read
-http://teriberkafish.ucoz.ru/publ/teriberka_glazami_voennykh/smert_v_rezhime_molchanija/4-1-0-30
-http://crash.worldwebspot.com/korablekrusheniya/podvodnaya-lodka-s-80.html
-http://www.tonnel.ru/?l=kniga&731
-http://ru.wikipedia.org/wiki/

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Проект 530 «Карпаты»

В корабельном составе экспедиции флагманом являлось новейшее судно «Карпаты». Спроектированное группой корабелов под руководством А.Г.Минаева, оно изначально замышлялось как спасатель подводных лодок. Ничего подобного «Карпатам» по мощи и специальным возможностям на тот момент в мире не существовало. У нас проект получил цифровое обозначение 530, а по западной классификации (после ввода судна в эксплуатацию) стал именоваться «Nepa».

Главные технические характеристики судна таковы: полное водоизмещение – около 7.000 тонн, длина – 129,5, ширина – 18,9 метра. Максимальная осадка – 6,4 метра. Мощность дизель-электрической установки – до 8000 л.с. (четыре дизель-генератора, два электродвигателя), два гребных винта, максимальный ход – 16,5 узла, дальность плавания экономическим ходом (14 узлов) – 8.000 миль. Основное подъемное устройство при работе лебедок тандемом обладало грузоподъемностью в 750 тонн. На судне имелись также 100-тонный кран, грузовые стрелы 60 и 10 тонн. В распоряжении водолазов находились спасательный колокол и два глубоководных аппарата. К специальному оборудованию на борту относились: комплекс поисковых гидролокационных станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей. Судно могло автономно работать 45 суток. Экипаж его составляли 270 человек.

«Карпаты» заложили 11 сентября 1963 года в Николаеве, спустили на воду 24 декабря 1964-го. Хотя официальной датой сдачи судна значится 29 марта 1967 года, настоящее вступление спасателя в строй состоялось позже: проект 530 постоянно дорабатывался, совершенствовался, испытывался. В канун операции по подъему С-80 это оказалось не лишним.

Призвался я 24 октября 1981 года. Через пару дней попал в поселок Дровяное на курс молодого бойца. В Дровяном находилась бригада аварийно-спасательной службы (АСС) Северного флота. Там располагались штаб бригады, причалы кораблей и катеров, склады с понтонами и такелажем, водолазным оборудованием, вещевые и продовольственные склады, клуб, подсобное хозяйство со свинарником, АСП (аварийно-спасательная партия), столовая. В АСП служили ребята, которые занимались судоподъемом, но не на кораблях, а на бербазе (береговой базе). Они обслуживали понтоны и другое судоподъемное оборудование, выходили на катерах для водолазных и других мелких работ по судоподъему в Кольском заливе. В общем, в Дровяном дислоцировалась самая настоящая бригада, а часть кораблей стояла в Североморске на 15-ом причале.

СПС "Карпаты"

23 декабря 1981 года я принял присягу. После нее попал на СПС (спасательно-подъемное судно) "Карпаты". Корабль в то время ремонтировали, он стоял на заводе в Росте. Я и Рыжий (это фамилия) попали в команду такелажников. Сначала нас было четверо: мы и двое старослужащих, потом остались вдвоем, а еще позже Рыжего направили в старшинскую учебку, а я остался один. Принимал участие в ремонте ГСПУ (главное судоподъемное устройство) и судоподъемных устройств левого и правого борта, так как они находились у меня в заведовании, а экипаж был недоукомплектован. Еще я отвечал за каюты спасенных, КШБ (устройства для постановки судна на рейде на бочки) и много другого оборудования. Пришлось поучаствовать и при установке массивов рейдового оборудования для крейсера "Киев": высаживался на швартовую бочку для демонтажа такелажной скобы, а потом, как после выстрела из рогатки, крутился на ней, вцепившись за рым.

Никаких водолазных спусков с борта на "Карпатах" не производилось, хотя там имелось много водолазной спецтехники: батискаф, рабочие водолазные колокола, спасательный колокол, водолазная платформа на крышке твиндека, роботизированная система КАТРАН, система барокамер и т.п. Наши водолазы, чтобы не "потерять глубину", ходили на спуски на горбатых ("Алтай", "Трефолев" и "Бештау", так их прозвали за конфигурацию).

Подготовка к походу на Кубу

Пока я служил на "Карпатах", судно было не на ходу, никак не могли довести до ума главные судовые агрегаты. Мы все время что-то ремонтировали: стояли то в Росте, то в Североморске, то в Дровяном. А мне было неинтересно служить на корабле, который не может идти своим ходом. Поэтому, когда однажды появился каплей, набиравший экипаж для похода на Кубу: я сразу туда попросился. Без всякой, правда, надежды. Я уже почти и забыл об этом, но 30 августа 1982 года меня вызвал командир и сообщил о моем переводе на другой корабль.

Так я попал на СС (спасательное судно) "Агатан", но уже не такелажником, а командиром отделения боцманской команды. На "Агатане" мы должны были идти на Кубу. Привели его в порядок и стали ждать. И тут "завертелась карусель": то идем, то не идем, то хотели поменять экипажи, не прибегая к дальним походам, а воспользовавшись услугами доблестного Аэрофлота. Вводные менялись чуть ли не каждую неделю. Все закончилось тем, что СС "Алдан" пришел с Кубы своим ходом, а через неделю мы, "Агатан", поменялись экипажами. Это произошло в конце 1982 года. Нам пришлось приводить корабль в божеский вид, так как снаружи "Алдан" был весь ржавый, а внутри - вообще ужас. В трюм, например, было не войти, навалены какие-то концы, буи и всякий хлам: куча мусора над палубой возвышалась не меньше, чем на метр. Мы пошкрябали, покрасили, разложили все по своим местам: навели образцовый порядок. Встретили Новый, 1983 год. И только в январе получили команду идти на БС (боевую службу).

Через Атлантику

До Кубы шли долго, не меньше месяца. Загрузили в трюм масло в бочках, которые в Ла-Манше должны были передать на нашу плавбазу. Эта плавбаза стояла на якоре в проливе - огромное такое ржавое "корыто". А море в тот день штормило. И вот, когда мы подходили к базе, командир корабля сказал, что если я подам бросательный конец с первого раза, то по приходу на Кубу он отпустит меня во внеочередное увольнение. До базы было далеко, еле хватило длины бросательного, а близко подходить к борту в шторм - тоже рискованно. Короче говоря, с задачей я справился.

Далее вышли в Атлантику. Там занимались разведкой. Судно было окрашено в гражданские цвета: белый верх - темный низ. Как только встретили эскадру НАТО, сразу пошли параллельным курсом. Дали радиограмму в Москву, нам ответ: "Следуйте за эскадрой до получения новых указаний". Так и шли несколько дней, пока нам не дали отбой. Слухачей на борту у нас не было, только радисты-засовцы.

Когда американцы поняли, что мы за ними следим, то подняли в воздух вертолеты. Вертолеты зависли на небольшом расстоянии от нас и опустили в воду какие-то штуки типа микрофонов на шнурах и прослушивали все пространство вокруг нас. По ходу дела наш капитан Покареев Е.В. еще приборы разные включал: то эхолот, то еще какую-нибудь фигню.

Примерно через сутки они успокоились и даже начали проводить какие-то учения… И тут, к их удивлению, рядом с нашим кораблем всплыла советская атомная подводная лодка (АПЛ). Нашему удивления тоже не было предела, я сначала решил, что это американская лодка.

Позже выяснилось, что на этой подлодке служил родной брат капитана "Алдана", но мы ведь поменялись экипажами: "агатановцы" стали "алдановцами" и наоборот, поэтому историческая встреча братьев не состоялась. После того как наша АПЛ погрузилась, американцы с удвоенной силой бросились прослушивать все пространство вокруг нашего корабля, но чуда не повторилось.

В чем еще заключалась наша разведка: собирали радиобуи, поставленные америкосами, следили за военными кораблями, даже мусор вылавливали, который они в больших пластиковых пакетах выкидывали за борт. Как нам объяснили, по мусору можно определить, откуда прибыл корабль. Говорили, что особо важны газеты.

Так что, на Кубу мы не торопились; тем более до самых Азорских островов сильно штормило, и ни о какой скорости не могло быть и речи. Все это происходило в январе-феврале 1983 года.

Матросские будни

Пришли мы на Кубу, и встали у лодочных причалов в Сьенфуэгосе.

Наш корабль пообтрепался в штормах, местами покрылся ржавчиной из-за того, что волнами сильно побило, да и вода в тропиках очень соленая. А капитан не хотел в неприглядном виде идти в Гавану. Поэтому мы занялись покраской судна и удалили ржавчину, а через неделю предстали в кубинской столице во всей красе.

Стояли у причала военного судоремонтного завода "Гранма"; напротив центра Гаваны: с борта корабля открывался вид на штаб ВМС Кубы и набережную Малекон. Ездили в город на автобусе через тоннель или на барке за 20 сентаво. Район, где мы стояли, носил название Касабланка. Ходили и в увольнения, особенно во время карнавала. Нам даже разрешали употребить немного сербесо.

А самым первым, как и обещал капитан, в увольнение попал я. Хотя это было не совсем увольнение. Мы собирались на рыбалку, и я вместе с главным старшиной Клаптем ездил копать червей на автобусе к дому советских спецов, хотя и на заводе "Гранма" тоже можно было бы накопать.

Однажды два матроса-москвича свалили в самоход. Мы ведь стояли напротив Малекона, и город манил вечерними огнями. Вот ребятки и не выдержали: после отбоя переплыли на другой берег в поисках приключений. По закону подлости их отсутствие обнаружили, снарядили поисковую партию. Наутро они вернулись оборванные, избитые. В Касабланке одному из них разбили об голову бутылку. Самоходчиков отправили на губу, тростник рубить, а у нас объявили оргпериод, вместо адмиральского часа (двухчасового послеобеденного отдыха) - строевые занятия на берегу. Ну и все сходы на берег тут же запретили.

А так, когда стояли на приколе, помогали Леадоро, главному инженеру завода "Гранма", отделывать его дом: штукатурить, полы заливать. У Леадоро имелся маленький домик типа коттеджика, вот мы и помогали с отделочными работами. У Леадоро - жена русская, до замужества жила в Питере на улице Народной: дети, скорее, русские, чем кубинцы и учились, вроде, в русской школе. Леадоро дружил с нашим капитаном. Они с Пронцо, офицером по снабжению завода "Гранма", чуть ли не каждый день торчали на нашем корабле.

Стояли мы не только в Гаване: были в Сантьяго-де-Куба и раза три в Сьенфуэгосе. В Сьенфуэгосе стояли у лодочного причала. Второй раз пришли туда, когда тащили из Гаваны подлодку кубинских ВМС, бывшую нашу дизелюху, которая чуть не утонула по дороге. В Сантьяго нас возили по городу на автобусе, экскурсию организовали. И с кубинцами мы общались. В основном, с теми, кто стоял на соседних кораблях. А так занимались разными спасательными работами, но помню только сухогруз "Металлург Курако", хотя были и другие суда.

На помощь "Черному принцу"

Но считалось, что мы находимся на Кубе для обеспечения подлодок. С одной из них пришлось поработать, имею в виду "Черного принца", подлодку К-324. У нас был запланирован концерт в советском посольстве, так как я играл в ансамбле на гитаре, и мы репетировали патриотические песни. Это было накануне 7 ноября (за два-три дня). Сыграли тревогу и часовую готовность. Затарились по-быстрому провизией, забункеровали воду и загрузили кислородные и ацетиленовые баллоны. Вышли в море. Там нам объявили, что наша подлодка потерпела бедствие и то ли вообще хода не имеет, то ли малым ходом идет. В общем, нуждается в помощи.

В это время был шторм. Шли мы несколько дней, может, дня два. Когда пришли к лодке, шторм немного поутих - баллов до трех, но все равно в такую погоду лодку было очень сложно брать на буксир. Мне кажется, эта работа заняла больше суток. Надо было доставить на лодку специальные буксировочные захваты ШУ-200. Для этого спустили катер, загрузили захваты и отправились к лодке; а в такую погоду спускать, а тем более брать катер на борт, было равносильно самоубийству, но нам каким-то образом удалось. Подойти на катере вплотную к лодке тоже было нереально: и вот я кидал с катера захваты, предварительно привязав страховочный трос, ведь запасных захватов у нас не было, а ребята с лодки их ловили. Это тоже было непросто. К тому же, при спуске на воду у катера вырвало крепление троса, на котором опускают и поднимают катер. Каким чудом нам потом удалось поднять катер на борт?

Из книги Блажкова Сергея "Судьба подводника"

"Советские моряки никогда не бросают своих товарищей в беде. Как только на "большой земле" узнали о нашем бедственном положении, к нам на помощь срочно направили советский корабль-разведчик "Находка" (она же ССВ-506 пр. 861). …. Одновременно с этим, приказ выйти в море к нам на помощь получил другой корабль-спасатель "Алдан", который в это время находился на Кубе и базировался в Гаване...

8 ноября подошел спасатель "Алдан". То, что спасатель прибыл только через несколько дней, связано с тем, что на полпути у него вышла из строя одна из двух машин. Поэтому скорость "Алдана" с 17 узлов упала наполовину. Наши командиры договорились о способах и методах буксирной операции. Надо было торопиться, фактор сводного времени всецело зависел от погодных условий. Чтобы не терять время, буксирный конец с "Алдана" подали при помощи катера вместе с их швартовой команды. Но сколько не старались, подготовка к буксировке заняла значительное время…"

Как АПЛ брали на буксир

Брага - это трос, который, как петля, должен опоясывать лодку по всему корпусу. Каким-то образом мы передали брагу на подлодку. Потом надо было доставить основной буксирный трос. Для этого воспользовались линеметом - устройством, выстреливающим груз-поплавок, к которому прикреплен трос-линь, примерно, как парашютный строп. К нему привязывается проводник (трос потолще), потом еще потолще, а потом уже непосредственно сам буксирный трос. Затем, когда вся эта цепочка подана, лишняя длина выбирается на борт, что и зафиксировано на фотографиях, где мы работаем с АПЛ.

Сначала, пока это было возможно, выбирали вручную, а потом начали подрабатывать винтами, маневрировать и чуть не намотали проводник на винт, зацепили винтом, но чудом удалось винт освободить.

Американцы стреляли по буйкам, которые мы к буксирному тросу принайтовывали, чтобы он не тонул. Привязали второй комплект... В общем, буксир все-таки подали на лодку. Основная задача была решена…

Как освобождали винт от кабель-антенны

Лодку почему-то не хотели заводить на Кубу, и все работы мы делали на подходе к кубинским берегам. К тому времени море уже успокоилось, и мы встали освобождать винт от кабель-антенны на банке Хагуа. Там простояли день или два, но ничего не получалось.

Работы шли медленно. Кабель намотался так, что не было видно даже ступицы винта. Все спаялось в один клубок и металл, и частично расплавившаяся обмотка кабеля (изоляция). А кабель был бронирован. К тому же, у нас не хватало нужного инструмента и оборудования. Хотя корпус лодки и наклонили на нос, нижняя часть винта и, разумеется, кабель-антенны, все равно находились под водой, и приходилось заниматься еще и водолазными работами (пытались резать кабель специальными подводными электродами). Помучавшись так, было принято решение поставить лодку на рейд в бухту Нипе. Там к работам подключились кубинские специалисты, довезли необходимое оборудование, и дело пошло быстрее. Еще около двух суток освобождали лодку из кабельного плена. И через день АПЛ, проверив, как все функционирует после аварии, ушла нести боевую службу.

За эту работу несколько офицеров представили к наградам и внеочередным званиям, даже меня представили к медали, но никого не наградили: может, штаб Северного флота "зарубил", но, скорее всего, Москва.

Бытовые моменты службы

Почти каждый наш выход в море сопровождался добычей сувениров: вставали на банке, спускали десант на катере часов на пять, ныряли, доставая со дна: рапанов, зубанов – то есть, разные раковины, лангустов, крабов, стреляли рыбу с подводных ружей, искали кораллы и звезды.

Когда стояли на приколе, часто группой выезжали на пляж или в город, в сопровождении старшего (офицера или мичмана). На пляжах Санта-Мария были много раз. В последние месяцы туда уже никто не рвался (потому, что надо было одевать форму, а не очень-то хотелось в шерстяных штанах по тропикам разгуливать). В итоге, отлавливали на корабле и заставляли насильно, автобус-то заказан. Начали с первого от города пляжа, но потом стали все дальше забираться: там было почище, да и любовью в воде кубинцы не так часто занимались.

Пару раз мы съездили на пляж вместе с командой крейсера "Москва". Хорошо было, пиво давали и бутерброды (а так нам приходилось пиво за свои деньги покупать, да и то, если никто не видит).

Путь домой

На Кубу мы шли на полгода, а пробыли полтора. У нас уже и форма износилась (шорты и куртка с коротким рукавом и тапки тропические), так нам кубинскую форму выдали, в ней и ходили… Но настало время возвращаться в Союз. Произошло это в мае-июне 1984 года.

С Кубы дошли очень быстро. Почти не болтало. Шли прямым курсом и полным ходом, где-то узлов 12. Недели через две уже были на базе в Дровяном, где нас встречали традиционным молочным поросенком.

Нас сменил новый буксир, за которым ребята ездили в Выборг. Когда он пришел, нас выстроили на корме. Долго мы стояли, ждали, когда он пришвартуется, но так и не дождались. Был свежий ветер, и судно сносило ветром. Они пробовали подойти и с отдачей якоря, и носом, и кормой вперед, но в итоге ушли и встали на якорь, а потом, когда погода наладились, подошли к причалу. Наверное, из-за того, что судно было одновинтовым, ему и не хватило маневренности в стесненных условиях.

Двойной отпуск

Когда пришли в бригаду, народ стал разъезжаться по отпускам: и срочники, и мичманы с офицерами. Тем более, у некоторых было подряд две БС (боевая служба). Я не хотел ехать в отпуск, оставалось служить всего-ничего, но ждали министра обороны и начались бесконечные тренировки: построения и прочая чехарда. Тогда я по быстрому слинял в отпуск. Никому не сообщил, что приеду, хотел своей девушке сюрприз сделать, а ее дома не оказалось, она сама уехала с мамой на юг. Вот такой расклад получился. А когда я вернулся в Дровяное, туда же приехала моя девушка! Я растерялся и не знал, что же предпринять. На мое счастье, на борту оказался замполит. Он дал мне еще один отпуск и ключи от своей квартиры в Фадеевом ручье. Бывают же на свете такие люди!

Сход на грани срыва

А когда настал мой ДМБ, в бригаде начался оргпериод насчет неуставных взаимоотношений: на нашем корабле кто-то обижал молодых. Нас, самых первых из бригады, сходило с "Алдана" пятеро. Сход оказался на грани срыва. В последний момент особист вызвал к себе молодого и спросил у него в лоб: "Этот тебя обижал?" Молодой посмотрел на меня, и ответил, что нет (я, и правда, никого не трогал). Также произошло и с остальными. И вот за день оформили обходной, получили проездные и все, что положено.

После отбоя я наглаживал форму, спать не хотелось, готовился к встрече с домом. Тут пришел дежурный по штабу и докопался: почему не спишь? Если будешь вместо сна издеваться над молодыми или пить водку, то вместо ДМБ загремишь на губу и сойдешь "с корабля под елочку"! Мне было неприятно такое отношение. Я ведь на хорошем счету был, и в кандидаты в партию вступил на службе, и к правительственной награде был представлен за события, произошедшие с лодкой. Ну да ладно, мы же не за медали служим, порой простое человеческое спасибо гораздо важней. Но этот дежурный нагнал жути, испортив мне последние часы на корабле.

Дата публикации: 28.06.2017 12:28

Корабли, как люди, рождаются громко. Спуск на воду корабля, как рождение человека - это муки, радость, гордость, цветы и тосты. Корабли и живут, как люди. Неслучайно моряки приписывают каждому кораблю - душу.

И у каждого корабля - свой неповторимый характер и своя судьба. Их встречают с радостью из похода, награждают, холят и лелеют, лечат и бросают. Корабли могут прощать ошибки экипажу и мстить командиру. И умирают корабли по-разному. Нередко, как люди. С поднятыми флагами в бою. Или забытые и брошенные, преданные и проданные, оставляя в судьбе многих членов экипажей не чернильные строки в послужных списках, а яркие литеры, из которых складывается всего два слова: «Долг» и «Честь». Ибо живут и служат корабли все-таки не за награды. 11 сентября 1963 года на Черноморском Судостроительном заводе имени 61 коммунара в Николаеве было заложено головное спасательно-подъемное судно, получившее, как это бывает обычно, заводской строительный номер — № 1901. Тактико-техническое задание на его проектирование было выдано ленинградскому Западному Проектно-Конструкторскому бюро ВМФ еще в 1958 году. Главным конструктором судна был А.Г. Минаев, а главным наблюдающим за строительством - капитан 1 ранга А.О. Смукул. 24 декабря 1964 года судно спустили на воду, торжественно дав ему имя — .Карпаты... Первым командиром судна стал капитан 2 ранга Валерий Кузьмич Драгунов. 19 мая 1967 года на.Карпатах. подняли Военно-морской флаг, а 30 сентября того же года завершились ходовые испытания и судно было принято в состав ВМФ. Уникальность.Карпат., как головного спасательно-подъемного судна проекта 530, по непонятной причине так и не пошедшего в серию, заключалась в том, что это было первое отечественное судно с комплексом гидрологических поисковых станций, подводных телеустановок, эхотралов, буксируемых металлоискателей, позволяющие вести поисково-спасательные работы без помощи водолазов на глубинах до 250 - 300 метров. Основным назначением судна являлось спасение экипажей и подъем аварийных подводных лодок, включая полностью затопленные, подъемной массой до 800 т с глубины до 300 м. Главное судоподъемное устройство сконструировали инженеры В.Н. Чесноков и В.З. Беззубов. Всех поражало необычно мощное кормовое окончание.Карпат., возвышавшееся даже выше носа судна, и представлявшее собой, по сути, кран-балку или крамбол для крепления двух грузовых устройств номинальной грузоподъемностью по 200 тонносил каждая. Кроме того, еще два устройства с такой же грузоподъемностью располагались средней части судна в сквозных шахтах. Для спасательных работ использовался комплекс водолазных станций, спасательных и водолазных колоколов, водолазных беседок, а впоследствии.Карпаты. могли нести и 1 — 2 автономных подводных аппарата. В 1968 году судно перешло из Севастополя в Североморск, где вошло в состав экспедиции особого назначения ЭОН-69, занимавшейся подъемом подводной лодки.С-80... Эта подводная лодка, перестроенная по проекту 644 в ракетную, пропала без вести со всем экипажем в Баренцевом море в 1961 году. Работы по подъему.С-80. с непосредственным участием.Карпат. начались 22 июня 1969 года. Это была первая в нашей стране операция судоподъема с глубины 190 метров. Уже 5 июля лодку удалось приподнять на 5 метров над грунтом, а затем переместить на 60 метров в сторону берега. 10 июля.С-80. вновь приподняли над грунтом. И.Карпаты., двигаясь малым ходом, через 38 часов доставили лодку под своим корпусом в губу Териберка. Там лодку положили на грунт на глубине 51 метр. К работе приступили водолазы - и 24 июля 1969 года рубка подводной лодки.С-80. через 8 долгих лет появилась над поверхностью воды. В июне — июле 1970 года.Карпаты. на Белом море произвели успешный испытательный подъем макета подводной лодки с глубины 270 метров, чем полностью подтвердили свои возможности и предназначение. В 1975 — 1977 годах.Карпаты. выполнили на Черном море комплекс работ по подъему с глубины 127 метров отдельных конструкций, оружия и вооружения общей массой более 100 тонн, а также разделке под водой взрывами корпуса большого противолодочного корабля.Отважный., погибшего в 1974 году. В дальнейшем.Карпаты. на Черном море, на Севере и на Балтике активно готовили водолазов - глубоководников, способных работать на глубинах до 100 и более метров. На разных морских театрах экипаж судна многократно отрабатывал организацию помощи затонувшим подводным лодкам, обеспечивал различные глубоководные испытания, обследовал подводные кабель-трассы. Благодаря.Карпатам. был оборудован рейд Североморска, где и сегодня могут стоять самые большие корабли Отечественного ВМФ - тяжелый авианесущий крейсер.Адмирал флота Советского Союза Кузнецов. и атомный тяжелый ракетный крейсер.Петр Великий... На счету.Карпат. подъем ракетного катера.Р-82. — с глубины 122 метра, торпедолова.ТЛ-993. — с глубины 150 метров, вертолета Ка-25 — с глубины 130 м. В 1988 году.Карпаты. перешли на Балтику, а после ухода нашего флота из Прибалтики местом постоянного базирования судна стал Кронштадт. В лихие 90-е годы экипаж поддерживал техническое состояние своего судна всеми доступными средствами, благодаря энергии и инициативе командира судна капитана 2 ранга Сергея Ивановича Ляшенко. Однако из-за отсутствия топлива до июля 1997 года.Карпаты. в море не выходили. В 1997—2000 годах на.Карпатах. проводили различные учения по оказанию помощи аварийной подводной лодке и продолжали готовить водолазов, хотя отработка водолазов-глубоководников проводилась только эпизодически, из-за отсутствия гелия для приготовления газовых дыхательных смесей. После гибели атомной подводной лодки.Курск. на спасательное судно не сразу, но все же обратили серьезное внимание - и в 2002 году поставили на ремонт в Кронштадтский Морской завод. Увы! Несмотря на огромные затраты, ремонт так и не был завершен, а после объявления в 2008 году Морского завода банкротом судно вернули на Усть-Рогатку и выставили на торги. Началась работа по его списанию и разборке. 11 сентября 2009 года на.Карпатах. спустили флаг судов Аварийно-спасательной службы ВМФ. Попытка Музея истории Кронштадта обратить внимание военного командования на.Карпаты. с целью сохранить судно, как памятник истории техники России, только привела к ускорению демонтажных работ. Накануне грандиозного морского парада в Кронштадте, по случаю празднования 18 мая 2013 года 310-й годовщины со дня рождения Балтийского флота, .Карпаты. убрали.с глаз долой.: перевели с УстьРогатки в Военную гавань, где судно и простояло последние 4 года. 27 мая 2017 года три буксира вытянули.Карпаты. из Военной гавани и молча потащили их на разделку в Санкт-Петербург. И лишь немногие посетители Петровского парка да случайные туристы могли наблюдать за этой операцией, не понимая, что конкретно происходит: как уводили обреченное отныне на вечную славу и смерть судно. Корабли, как люди: живут, пока могут…

Евгений КОБЧИКОВ, Музей истории Кронштадта
Фото Антона ПОТАПОВА